Avtor prispevka: RSR
Sedmi in verjetno tudi zadnji test letošnjega leta me je popeljal v našo štajersko prestolnico, kjer sem posnel čudovite fotografije, a po nesreči v 4:3 formatu, kar pa sem opazil prepozno. Zdaj, ko pišem ta test, sem na verjetno najbolj ekskluzivni lokaciji, približno deset tisoč metrov nad črnim morjem. Ker imam še dobrih 15 ur do končne destinacije in ker zares nimam drugega dela, bo ta test nekoliko daljši.
Testni Lexus IS se z opremo Executive nahaja v spodnji polovici ponudbe. Z novimi linijami je dobil prej agresiven kot umirjen izgled. Pa grize? Grize, predvsem konkurenco, ki stavi na že davno neekonomične dizelske motorje. Glavni konkurenti ostajajo BMW serije 3, Mercedes Benz razreda C in Audi A4.
VOŽNJA
Vožnja z Lexusom je vedno dobra. Zato sem se tokrat odločil, da ga zapeljem nekoliko dlje, kjer sem našel kup zanimivih cest, zato veselja v vožnji ni manjkalo. Peljal sem ga tudi do gradu Negova, ki je bil tisti dan preveč obiskan, zato žal nisem mogel posneti fotografij, ki bi vsekakor bile fenomenalne.
Voznik se brez težav zlije z avtomobilom, zelo všeč so mi sedeži, ki so verjetno eni boljših in ni dela človeškega telesa, ki bi trpel tudi po nekaj urah vožnje. Zelo hitro in enostavno si je nastaviti dober položaj in ostalo okolje. Ergonomija je brez napak.
Motorja ne bom še enkrat opisoval, je enak kot v že predstavljenem NX-u, je sicer nastavljen malenkostno drugače, vendar je osnova povsem enaka. 2,5-litrski bencinski v kombinaciji z elektro motorjem proizvedeta slabih 225 konjskih moči oziroma dobrih 160 kilovatov – zgolj za osvežitev spomina. Podvozje je čudovito, zadnji pogon na ovinkih skrbi za odličen občutek, čeprav bi si včasih zaželel še nekaj več moči. Predvsem pri dinamični vožnji se to največkrat občuti, še posebej, če gre ovinek v klanec. Ampak če smo iskreni, to ni avtomobil, ki bi bil namenjen preganjanju po ovinkih. Kljub agresivni obliki, športnih linijah in voznemu načinu ”Sport”, je tako daleč od športnega avtomobila, kot imam jaz še do pristanka, zato ga nikar ne silite k vsakodnevni dinamični vožnji, ker temu resnično ni namenjen. Več veselja pri dinamični vožnji bi ponudil 2.0-litrski turbo motor, ki je malenkost dražji od hibrida. Ima dvajset konjev več in zna pokazati zobe, čeprav je tudi hibrid zelo poskočen, vendar karakterno nekoliko bolj umirjen. Kar mi je bilo pri Lexusu vedno všeč je to, da ne glede na hitrost avtomobila eliminira praktično vse vibracije. Povsem umirjena in tiha vožnja v vseh pogledih. Tam, kjer ostali poskakujejo, je pri Lexusu mir. Piš vetra je seveda močnejši, ampak kot vsi luksuzni avtomobili ima tudi ta odlično zvočno zatesnitev. Da ne bo pomote, konkurenca je huda, saj ravno tako izdeluje odlične avtomobile.
Hibrid je namenjen vsem, ki jih zaboli pri srcu, ko pomislijo na dizelski agregat, njegove v bobniče tolkajoče zvoke in refluksno-žolčno-neprebavljive vonjave. Namenjen je ekološko osveščenim, tistim, ki radi preizkušajo novo tehnologijo in tistim, ki so pripravljeni razmišljati izven okvirjev. Če pogledam kakšen je povprečen voznik takšnega avtomobila, je ta motor zanj čudovit. Če ima kdo v mislih, da bo s tem avtom vsak dan divjal, naj na to pozabi. Je prelep, preveč fino nastavljen in predrag, da bi se kdo z njim učil ”polaganja” ovinkov. Ceste se namreč drži kot na tračnicah. Če bi komu uspelo na suhi cesti ta avto spraviti z ovinka, bi mu za to čestital. Bi moral biti hudo nevešč vožnje, ali pa bi moral imeti obute dotrajane oz. poceni pnevmatike skorajda namišljenega proizvajalca.
Eno glavnih vprašanj je seveda, kakšna je ekonomičnost s takšnim vozilom. Z vsakodnevno težko nogo ne bi presegel šestih litrov na sto kilometrov, z zelo varčno pa med štirimi in petimi, kar je ob narejeni bilanci dovolj dobro, da v trenutku pozabimo na, v letu 2016 pa že res, dotrajane dizelske agregate. Lexus jih tako ali tako nima več v ponudbi. Enostavno niso več smiselni z nobenega vidika.
ZUNANJOST
Z oblikovno filozofijo L-Finesse, ki jo med drugim definira ”Omotenashi” oz. duh gostoljubnosti, boste v tem avtomobilu zlahka našli svoj zen. Čiste, gladke, drzne in lepo zaključene linije tvorijo prepoznavno celoto, ki jo bodo verjetno gradili naslednjih nekaj let. Gre za izdelek, ki ga lahko doživimo na pravi način, če si to dopustimo. Oblika je kot vedno stvar vsakega posameznika. Nekaterim je všeč, nekaterim ne. Kljub temu, da IS s svojo pojavo na cesti požanje marsikateri radovedni pogled, ostaja še vedno neopazen predstavnik luksuznih limuzin. Linije, ki sledijo oblikovalskemu slogu L-Finesse so v nekaj letih pristale na vseh modelih in tako Lexus gradi prepoznavno obliko na nekoliko drugačen način, kot je to počel v preteklosti. Tako mlade znamke imajo vedno težave pri prenašanju oblikovalskega sloga iz ene v drugo generacijo, saj nimajo zgodovinskih oblikovnih prvin kot jih ima recimo BMW. Če se ustavimo pri osnovi Lexusove oblikovne filozofije, morajo biti vozila tehnološko napredna, priljudna, presenetljiv dizajn pa mora kljub temu ostati skromen. Bolj ko se poglabljaš v vsako njihovo vozilo, bolj spoznavaš, da nobena stvar ni tam po naključju. Za vsem stoji filozofija, in v vozilu ni gumba, ki bi bil na določenem mestu kar tako.
Vsa vozila na svetu potrebujejo predmet, ki ga dejansko vidimo preden prvič zagledamo svoj avto. Ključ, ja kaj pa drugega? In glede na celotno podobo avtomobila sem mnenja, da bi bil lahko ključ lepši in bolj v stilu z avtom. Nekako ne paše zraven. Je priročen in udoben v rokah, za razliko od večine zelo primerno obtežen, tako ali tako ga imamo lahko ves čas v žepu ali torbici, ampak ko sem videl kakšni so novi Renaultovi ključi, se mi je zazdelo, da bi lahko pri Lexusu kakšen dodaten trenutek namenili tudi dizajnu tega nepogrešljivega elementa. Renault ni v nobenem pogledu blizu ne Lexusu, ne ostalim prej naštetim znamkam, ampak zelo cenim, da na to malenkost niso pozabili. Je vendarle predmet, brez katerega je avto praktično neuporaben. Šele v zadnjih dveh paketih opreme dobimo kartico-ključ, večina pa bo vseeno vzela cenejši paket.
NOTRANJOST
Če zunanjost privabi z agresivnim pogledom, notranjost nadaljuje z razgibanostjo. Z izjemo konzole za klimatsko napravo in radio, ki se z ostalim, v piksel dodelanim prostorom ne sklada tako lepo kot bi se lahko, je notranjost lepa, predvsem pa se bo zelo lepo starala, saj so vsi materiali vrhunske kakovosti in do lupljenja notranjih elementov ne bo prišlo niti po dvajsetih letih. Merilniki so v tem paketu opreme klasični, v paketu F-Sport oz. F-Sport Premium pa so popolnoma drugačni, vzeti iz superšportnika LFA, ki je bil izdelan v le 500 primerkih. Tisti merilniki sicer izrazito nakazujejo na športni pedigre, ki pa ga s tem motorjem žal ne bomo dobili. Prejšnja generacija je imela športnika z imenom IS-F, vendar so se odločili, da bodo športnika raje naredili v kupejevski različici in tako je nastal že prej omenjeni RC-F, ki pa je na voljo tudi z mnogo šibkejšimi in bolj dostopnimi motorji.
Ko je bil leta 2013 predstavljen model GS, mi je v oči najbolj padla analogna ura na sredini armature, ki je absolutno morala naslediti grdo in poceni digitalno. Sedaj jo imajo vsi modeli razen najstarejšega v ponudbi, malega CT-ja, ki naj bi po napovedih kmalu tudi dokončno zapustil proizvodne linije in šel v zgodovino te, komaj 27 let stare znamke. Gre namreč za brezkompromisen segment vozil, ki nam na nobenem koraku ne sme puščati vtisa cenenosti. Bodisi pri vožnji ali pri izgledu. Ura ponoči z nežno modro-belo svetlobo ambientalno vpliva na počutje. Tudi tepihi so precej debelejši kot smo vajeni, zato sem celo pomislil na to, če ne bi bilo bolj smiselno obuti copat. Tudi všit napis ”Lexus IS” ne manjka, vse je tako, kot uči Toyotina filozofija ”Kaizen” oz. nenehno izboljševanje. Napredek iz druge v tretjo generacijo je namreč velikanski.
Oblikovalci so se nasploh temeljito lotili notranjosti, saj so tudi zgolj ambientalne lučke na različnih mestih. V vratnih kljukah zunaj in znotraj, na miški za upravljanje potovalnega računalnika in na vzvratnih ogledalih. Tudi zato se sklenjen krog ne konča pri športnem karakterju ampak pri izredno udobnem in umirjenem jeklenem konjičku, ki bo puščal za seboj občutek umirjenosti.
Praktično na vseh dosedanjih testih sem zasledil, da se vsi pritožujejo nad upravljalcem potovalnega računalnika, miško po domače. Sam sem se ga navadil v nekaj minutah. Nima neomejenega prostora gibanja, temveč z vibracijami in ustavljanji na ikonah omogoča zelo enostavno izbiranje želenih opcij. Če že, bi prej nekoliko poenostavil sam računalnik, upravljanje pa je povsem enostavno. Vsaj dokler je voznik desničar.
Opažam, da pri vsakem testu znova poudarim, da bi bilo lahko odlagališč za izpraznitev žepov še več. Morda pa je problem v tem, da sam vedno nosim s seboj tisoč in en predmet in ga nimam kam odložiti, ker sem tudi tukaj imel to težavo. Načeloma lahko vse spravim v ogromen predal med sprednjima sedežema, vendar sem tiste vrste voznik, ki na semaforjih počne vse mogoče stvari, ki mu krajšajo čas in je neprimerno hraniti vse v enem predalu. Kdor ima enake navade, bo že razumel.
Seveda so čisto pri vsakem vozilu napake, nekatere zmotijo manj, nekatere bolj. Stvar, ki je ne glede na vse absolutno ne odpustim, so vodila vrat prtljažnega prostora, ki se grdo pogrezajo v notranjost. Sicer plastični pokrovi še kar dobro zakrivajo kovinske dele, ampak tega si pri vozilu, ki stane toliko kot polovica garsonjere v Ljubljani, ne bi smeli privoščiti. Predvidevam, da je šlo tukaj za umetno povečanje prostornine prtljažnega prostora v tehničnih podatkih, ampak me jezi, da tako brezvezna stvar pokvari celotni vrhunski občutek.
ZAKLJUČEK
Sprašujem se, komu bi priporočil ta avto. Dami v krilu sigurno ne, ker bi z njo, dobesedno, ves čas pometala pred svojim pragom. Mislim, da je ciljna skupina tega avtomobila vsak, ki ima opravljen vozniški izpit B kategorije, je star med 20 in 50 let in želi nekaj svežega, ne mara večjih kompromisov in mu je všeč filigranska izdelava. Oblika v vseh pogledih to ponuja, vozniško pa tudi nikogar ne bo razočaral. Kdor je zagovornik fizikalnih dejstev, pa ga bo vzel ne glede na svojo starost. Niti v 21. stoletju ne more nihče izigravati fizike, tako ostajajo klasični ”nizkosedeči” avtomobili tudi v tem stoletju še vedno korak pred visokimi škatlami. Da ne bo pomote, ne cena ne znamka ne vplivata na to dejstvo. Mlajši kupci imamo prednost v tem, da se na vsako stvar hitreje privadimo. Nekdo, ki 30 let vozi nemški avto, ga bo marsikaj zmotilo, saj ni tako, kot je bil navajen celo življenje. Verjetno so zato tudi oblikovno želeli privabiti mlajše generacije, ki so še pripravljene na spremembe.
Na naših cestah ga verjetno nikoli ne bomo videli v nešteto primerkih, bodo pa zato verjetno vsi lastniki več kot le zadovoljni. Vzdrževanje Lexusa je najcenejše med luksuznimi vozili, po podatkih JD Power (Global Market Research Company), ki vsako leto naredi študijo ”Vehicle Dependability Study”, ravno tako vztraja na prvih štirih mestih v nepokvarljivosti zadnjih 10 let, od tega 7 let na prvem mestu. Hibridi so med najbolj trpežnimi motorji kadarkoli, nekaterih potencialno pokvarljivih elementov nima, zato se ni čuditi, da je 98% hibridnih Toyot in Lexusov še vedno na cestah, med njimi mnogi z milijon in več kilometri popolnoma brez okvar. Zakaj torej dizel?
RSR, Sydney, 9. 11. 2016
autopuzzle 
Komentiraj